História: Fiat 147 !

Estamos de volta com mais uma Coluna História aqui no Auto Best Cars. Hoje trataremos do pequeno Fiat 147. Motivo de piada para muitos, mas amado por muitos outros, com certeza merece estar aqui hoje. Confira !


A Fiat chegou ao Brasil em 1976 produzindo o pequeno 147 em Betim (MG). Derivado do 127 italiano, o carro foi o primeiro a ser equipado com motor montado na transversal entre os modelos nacionais da época e se tornou um dos mais populares do país, brigando com o lendário VW Fusca e o GM Chevette.



Em novembro daquele ano, a revista Autoesporte apresentava as primeiras impressões do Fiat, que foi avaliado no dia a dia, em estradas de terra e até mesmo no autódromo de Interlagos. Das sete cores apresentadas pela Fiat, o modelo testado era um “vermelho romano” e apresentou nota 10 em dois quesitos: dirigibilidade e estabilidade. O 147 ficaria famoso pela eficiência nas curvas e excelente suspensão.


A velocidade máxima do pequeno hatch – ele tinha 3,62 m – era de 135 km/h e saiu da fábrica com uma ampla grade dianteira ladeada por faróis retangulares, pneus radiais e era considerado uma “nova concepção de transporte urbano”.


“Quem compra um carro destes, pelo menos seu similar 127 na Itália, procura um meio de transporte capaz de atender suas necessidades mais comuns, quais sejam as de andar no trânsito urbano supercongestionado, com espaço interno suficiente para quatro passageiros, mais bagagem, e que não lhes cause claustrofobia. Quer também maneabilidade sem problemas, pouco cansaço e um custo operacional baixo”, era o que dizia o primeiro teste.


O câmbio não agradou muito, pois vinha do assoalho, entre os bancos dianteiros, até a mão do motorista. Era tão alto que fazia com que as mudanças não fossem muito precisas. O motor transversal, de quatro cilindros tinha e 1048 cc de cilindrada, tinha o torque máximo de apenas 7,8 kgfm a 3.800 rpm era arrefecido por um sistema com bomba d’água e radiador.


Seu sucesso no mercado brasileiro foi tamanho que, no final da década de 70, início dos anos 80, as vendas do Fiat 147 chegaram, inclusive, a superar as do Fusca. Alguns testes promovidos pela fábrica se transformaram em comerciais televisivos, como o realizado nas escadarias da igreja da Penha, no Rio de Janeiro.


Em apenas um ano, o 147 vendeu 64 mil unidades e em 1977 além da versão Standard, existiam as versões, L e GL, com alguns opcionais a mais do que o modelo de base, e a versão Furgoneta, sem os vidros traseiros e de uso, principalmente, comercial. O 147 Pick-up surgiu um ano depois com espaço para 650 litros. A versão esportiva Rallye de motor 1.3, foi testada e aprovada pelo piloto Emerson Fittipaldi a convite da Fiat.


Em 1979, o Fiat 147 se tornava o primeiro carro a álcool do mundo, como motor 1.3, 60 cv brutos. Foi na década de 80 que o carro recebeu sua primeira reestilização, com a nova frente um pouco mais inclinada chamada “Europa”. Nessa época, também surgia o modelo GLS, versão de luxo do GL e a Panorama, a perua da linha com 730 litros de espaço para carga normalmente (com o banco rebatido ela podia levar até 1440 litros). A perua chegou, inclusive a ser exportada para a Itália. Em 1982, a picape Fiorino seria apresentada com a base da Panorama e a frente Europa.


Em 1983, a versão básica passava a se chamar 147 C, a GLS era substituída pela Top e a Rallye viraria Racing, com substituição dos sincronizadores de primeira e segunda marchas. Ao mesmo tempo, a nova frente Spazio também era oferecida, com grades e faróis maiores. Naquele mesmo ano surgia o três-volumes Oggi, que não foi tão bem aceito e que teve até uma rara versão esportiva, a CSS, equipada com motor 1.4. As vendas do 147 só serão abaladas, de fato, com a entrada no Uno no mercado brasileiro em 1984 e os demais carros da linha também sucumbiam com os concorrentes que surgiam no mercado, como o Prêmio e o Monza. Em 1986, ele saia de série, mas deixaria seu legado para carros como Uno e Palio.

Agradecemos pela atenção e te esperamos aqui na próxima coluna História ! Ah não esqueçam de comentar o que acharam do post !

Fonte: Auto Esporte

História: Volkswagen Fusca !!

Para alguns um projeto arcaico, para outros um projeto eterno, feito pra durar; o Fusca, feito a principio à pedido de Hitler a Ferdinand Porsche, o velho "beetle" foi nomeado Volkswagen, que como todos sabem, provem do idioma alemão e seu significado é "Carro do Povo". Depois foi nomeado "Volkswagen Sedan", e partindo de um apelido nascido no Brasil, acabou sendo nomeado oficialmente aqui no Brasil como "FUSCA".

Tentaremos relatar aqui um pouco da história do FUSCA, embora não ter vivido brilhante época, época que fez do Fusca um candidato ao carro do século.
Inicio da década de 30. Ferdinand Porsche desenvolveu um projeto na sua própria garagem, em Stuttgard, Alemanha.


O primeiro projeto do Fusca, era equipado com um motor dois cilindros, refrigerado a ar, que tinha um rendimento absurdamente péssimo.
Criaram o motor quatro cilindros, opostos dois a dois , chamado de Boxter,também refrigerado a ar, com suspensão independente dianteira, que funcionavam através de barras de torção.

Foi um projeto ousadamente revolucionário, pois até então os carros da época eram feitos com motores refrigerados a água e suspensão que em sua maioria usavam feixe de molas (tipo suspensão de caminhões) ou molas helicoidais.


Lançado oficialmente em 1.935, pelo então projetista Ferdinand Porsche, o Volkswagen podia ser comprado por quase todos, ao preço de 990 marcos, e era equipado com motor refrigerado a ar, sistema elétrico de seis volts, câmbio seco de quatro marchas, que até então só se fabricavam carros com caixa de câmbio inferiores a 3 marchas.

Daí, as evoluções foram constantes.
Sistema de freios a tambor, caixa de direção tipo "rosca sem fim", evoluções estéticas como quebra vento, lado abertura da porta (no início a porta abria do lado oposto), saída única de escapamento, estribo, entre outras.

Em 1936, já reformulado, com bastante semelhanças com o Fusca de hoje, o Volkswagen era equipado com duas pequenas janelas traseiras, em 1.937 existiam 30 outros modelos sendo testados na Alemanha. E a partir de 1.938, iniciou-se a construção, em Hanover de uma fábrica a qual o Volkswagen seria construído na forma de fabricação em série.


Em 1.939, devido ao início da segunda guerra mundial, o Volkswagen acabou virando veículo militar. Derivados do fusca, como jipes e até um modelo anfíbio (Shwinwagen, atualmente existem 3 no mundo, e um no Brasil). A mecânica também haveria mudado. Virabrequim, pistões, válvulas , o motor de 995 cc.e 19cv passou a ser de 1.131 cc. e 26 cv. Mais de 70 mil unidades militares foram produzidas.

Término da segunda guerra mundial, a fábrica que estava sendo construída em Hanover, estava quase que inteiramente destruída.


Seus projetistas, ninguém sabia por onde andavam, e de suas versões militares ninguém mais precisara, por pouco não foi o fim do Volkswagen.
Até um major inglês redescobrir o Volkswagen. Ivan Hirst, resolveu "adotar" o velho Volkswagen, entre os escombros da antiga fábrica, a versão original do VW passou a ser reaproveitada.

Retomada sua fabricação, o Volkswagen passou a ser utilizado em serviços de primeira necessidade, escassos naquela época, como correio, atendimento médico, etc.

Em 1.946, portanto um ano depois, já existia 10 mil volkswagens sedans em circulação.

Em 1.948 existiam 25 mil, sendo 4.400 para exportação. Em 1.949 o Fusca já teria seu próprio mercado nos EUA.


Basicamente o fusca até então era um projeto que havia dado certo, até meados de 1.956, quase nada havia mecanicamente mudado de seu projeto original.

Independente de seu projeto mecânico, a aparência do Fusca haveria mudado bastante.
Em 1.951, havia duas janelas repartidas na parte traseira, embora continuar sem os "quebra-ventos". Mas em 1.953, o fusca surgia com "quebra-ventos" nas janelas laterais, e a partir da segunda série deste ano a janela traseira se resumia a uma única, em formato oval. Neste mesmo ano o fusca começou a ser montado no Brasil.
Em 1.959 o Fusca começou a ser fabricado no Brasil.


Em 1.961 no segundo semestre, o sistema de sinaleiros (pisca-pisca) deixa de ser uma barra na coluna lateral central (também chamada de bananinha) para as lanternas traseiras, juntamente com as luzes de freio.

E assim as mudanças foram surgindo. O câmbio deixa de "seco" para ter as quatro marchas sincronizadas, o mesmo que existe até hoje. Em 1.967 o Fusca passa por uma importante mudança: ele ganha motor 1.300 cc ao invés do 1.200 cc que o equipava até então.


Os aros das rodas também receberam furos para melhor ventilação do sistema de freios. Já em 1968 foi provado que o sistema de 6 volts que o equipava não se mostrava eficiente, aí o Fusca ganhara um novo sistema elétrico 12 volts. E a caixa de direção passa a ser lubrificada com graxa.

Em 1.970 o Fusca sofreu uma grande transformação. Continuando com a versão 1.300 cc, surgiram a versão 1.500 cc (2º. semestre) essa com 52 cv (SAE) de potência.
Carinhosamente apelidado de "Fuscão". Para essa versão, o fusca também recebeu uma barra compensadora no eixo traseiro, para finalidade de maior estabilidade. Esteticamente o capô do motor ganhou aberturas para maior ventilação, novas lanternas, cintos de segurança. Como opcional o fusca tinha freios a disco na dianteira.


Mais mudanças vieram em 1.973. O novo sistema de carburação com carburadores recalibrados para menor consumo, e novo distribuidor vácuo-centrífugo deram mais ênfase ao carro que sem dúvida era um sucesso total.
Nunca vendeu tanto fusca no Brasil como no ano de 1.974.

O fusca teve uma produção de 239.393 unidades somente em 1974. Comparado a produção de 1969 que era de 126.319, foi um impressionante salto nas vendas. Tudo provava o absoluto sucesso do Fusca. E também nessa época que surgiu o Fusca com motorização 1.600-S que rendia 65 cv(SAE)com dupla carburação.


As mudanças mecânicas para esse ano eram o eixo dianteiro com bitola mais larga e a mudança estética foi o maior pára-brisa para as versões 1.300 e 1.500.

Em 1.975, a linha VW foi ampliada com a chegada do novo motor 1.300, versão 1.300-L e o modelo 1.600 passou a ter a alavanca de câmbio mais curta e filtro de ar do carburador de papel. Outras alterações também vieram, como painel e outras (estéticas).

Em 1.978 o bocal do tanque de combustível passou a ser do lado externo do carro, e não dentro do porta-malas como mostrava-se até então.

Em 1.979 (2º. semestre) as lanternas traseiras ganharam nova forma, e pelo seu grande tamanho, esta versão do fusca, a partir desse ano foi apelidado de "Fuscão Fafá". Após quatro anos sem mudanças, em 1983 o "Super-Fuscão" desaparece. Adotaram o nome oficial de "FUSCA". Com algumas poucas inovações como caixa de câmbio "Life-Time"(dispensa troca periódica de lubrificante), ignição eletrônica nos modelos a álcool, bomba de combustível com proteção anti-corrosiva, válvulas termopneumáticas nas entradas dos filtros de ar (com a função de controlar a temperatura do ar aspirado para finalidade de melhorar a queima da mistura).


Mais no ano seguinte, portanto em 1.984, muda tudo. A versão 1.300 do Fusca desaparece. Surge aí um novo 1.600. Com pistões, cilindros e cabeçotes redesenhados, além de novas câmaras de combustão, o novo motor rendia 46 cv a 4.000 RPM e torque máximo de 10,1 kgf/m a 2.000 RPM. Agora a medição foi feita no método DIN e não mais no SAE. Equipavam a versão também novos freios a disco na dianteira e barra estabilizadora traseira redesenhada para uma melhor performance aerodinâmica.

Mais foi no ano de 1.986 que (temporariamente) acaba-se a carreira do Fusca. Embora o México não parar de produzi-lo, no Brasil sua linha de montagem chegara ao fim. Até que em 1.993 por pedido do então presidente do Brasil, Itamar Franco, o Fusca volta novo de novo, como nesses seus 60 anos muito bem vividos.


Na segunda fase de 1.993, sem mudanças na carroceria nem no motor o fusca ganhou pára-choques na cor do veículo, canalizador com uma única saída de escape no pára-lamas esquerdo, estofamentos novos, volante novo e muitos outros detalhes de acabamento, inclusive detalhes opcionais.

Quando todos não acreditavam no sucesso do relançamento do Fusca, as vendas foram mais que animadoras. Chegou a produzir mais de 40 mil novos Fuscas. Até sua oficial parada de fabricação anunciada em Julho de 1.996 o fusca deixou mais fãs por seu rastro.


Para comemoração da sua última série de fabricação, foram fabricados os últimos 1.500 Fuscas carinhosamente dados numa versão "FUSCA SÉRIE OURO", onde os últimos 1.500 proprietários de fuscas "novos" tem seus nomes guardados em um "Livro de ouro da VW." Um Fusca Série Ouro é facilmente identificado, neste seu último modelo a VW super-equipou esteticamente a versão.

Com estofamentos do Pointer GTI, desembaçador traseiro, faróis de milha, painel com fundo branco, vidros verdes (75% transp.) esta foi a série de gala do querido carrinho. Mais uma vez nosso querido fusquinha cumpre seu papel, um sucesso de vendas e de mercado. Embora no México ainda foi fabricado até 30 de junho de 2.003.


Outra novidade foi o sucesso de seu relançamento oficial, montado em chassis do VW Golf e com seu novo nome já definido, o BEETLE volta as ruas, mostrando sua nova cara e dando continuidade a essa inigualável carreira que o "querido carrinho" fez por merecer.

E assim temos um exemplo de um projeto que alcançou o completo sucesso, e por trás dele um gênio imortal, um Mito: Ferdinad Porsche. Agradecemos por acompanharem mais uma Coluna História ! Até a Próxima !

Fonte: Fusca Clube

História: Ford Mustang !!

O Mustang é sem dúvida um dos maiores sucessos da indústria automobilística, do ponto de vista comercial e representativo da cultura norte-americana em todo o mundo. Seu lançamento, em abril de 1964 no salão de Nova York, inaugurou uma nova era no mundo automotivo, a era dos pony cars, provando que um carro esportivo poderia ser barato e acessível. O sucesso foi confirmado pela venda de 22 mil unidades no dia do lançamento. Mérito de Lee Iacocca que teve a idéia e convenceu a ford a fabricar o carro do cavalinho.


Com o surgimento de concorrentes como o Chevrolet Camaro, o Mustang cresceu em tamanho e potência, tornando-se um mito que disponibilizava motores de até 315 cavalos de pura performance. O carburador quádruplo transformava o puro-sangue num verdadeiro garanhão, pronto para cavalgar pelas lisas estradas americanas.


O modelo Shelby merece um parágrafo à parte, pois inaugurou uma nova dimensão no mundo dos motores V8. Os modelos GT-350 e GT-500 se tornaram sonhos de consumo e objetos do desejo, seja pelas linhas que percorriam a carroceria, dando um toque especial, seja pela motorização que provocava arrepio por onde passava, com seu Cobra Jet de 365 cavalos.


O início da década de 70 trouxe novidades e mais uma vez aumento de potência e tamanho da carroceria. O estilo agressivo e adoção de “persianas” em alguns modelos contribuíram para deixá-lo mais intimidador, auxiliado pelo shaker hood, que balançava a cada acelerada mais encorpada. Os modelos Mach 1 marcaram época e são respeitados até hoje como sinônimo de performance.


Com a crise do petróleo em 1973, o Mustang passou por uma nova reformulação, transformando-se num veículo comum e perdendo seu perfil de esportividade conquistado solidamente ao longo dos anos anteriores. As opções de motorização se limitavam a quatro e seis cilindros em 1974, deixando órfãos os mais fiéis mustangueiros. Já no ano seguinte a motorização V8 voltou.


Na década seguinte o Mustang voltou a crescer em potência, oferecendo uma ampla variedade de opções para o modelo. A Ford criou a SVO (Special Vehicle Operations), e iniciou uma nova fase na preparação de fábrica.


Os anos 90 marcaram a volta do carro ao seu conceito original, com um conjunto harmônico que fez sucesso em todo o mundo. Alguns modelos especiais como Steeda e Cobra resgataram o espírito dos primeiros anos, sempre baseados nos confiáveis motores de oito cilindros, que trouxeram à tona a cavalaria adormecida.


O século XXI trouxe um Mustang reestilizado e uma certa nostalgia, com a volta do modelo Mach 1. Os novos modelo que estão sendo lançados, prometem repetir o sucesso dos primeiros anos, com alguns toques do passado.


Podemos comemorar os 41 anos de vida desse cavalo de raça com muita festa, já que o som de um Mustang ronronando pelas ruas, é uma sensação única, e como diria Carrol Shelby: “não há nada como polegadas cúbicas”.


Enfim finalizamos mais esta coluna História com sucesso, buscamos resgatar um pouco deste lendário automóvel que fez e com certeza irá fazer ainda muito sucesso por onde passar. O Mustang merece isso e muito mais, por isso fica aí nossa homenagem. Obrigado e até a próxima.

Fonte: NetCarShow e Clube Mustang